Nissan behoort wereldwijd tot de grootste producenten van elektrische voertuigen. Bart van Thienen, directeur Communicatie van Nissan in de Benelux, ziet haar rol als pure autofabrikant veranderen. “Wij worden een technologiebedrijf dat auto’s verkoopt.” Van Thienen schetst een beeld van de komende jaren.

Mogen wij jullie in de eerste plaats feliciteren?

“Oh. Waarmee? Met 75.000 Leaf’s in Europa? Dat Nissan 50 jaar actief is in Nederland?”
 
leaf

Dat zou beide kunnen. Maar wij feliciteren jullie omdat de Nissan Leaf in oktober de best verkochte elektrische auto in Nederland is. 

“Haha, dat wist ik niet. We zijn natuurlijk al wel 5 jaar aan de weg aan het timmeren, hebben een netwerk opgebouwd en zijn wij bezig met fleetdeals. Dus het is gewoon het resultaat  van 5 jaar werken.”
 

De elektrische markt is vooral nog een zakelijke markt.

“Dat vinden wij heel jammer. Daar proberen wij wat aan te doen door ervoor te zorgen dat de focus van de overheid als het gaat om elektrisch rijden wat meer op de particulier komt te liggen. Ed Groot, Tweede Kamerlid van de PvdA, heeft in een motie voorgesteld een aanschafsubsidie aan particulieren te verlenen. Maar ook gratis laden. Wij lobbyen daar keihard voor. Wij trekken daarin samen op met alliantiepartner Renault, de ANWB en Natuur en Milieu. De kans dat Motie Groot het gaat halen in de Tweede Kamer is echter niet heel groot. Dat is jammer. Want met zijn voorstellen zou je voorkomen dat elektrische auto’s na de leaseperiode naar het buitenland verdwijnen. Dat gebeurt nu te veel. Dat is zonde van alle subsidie die de overheid erin gestopt heeft. Die verdampt gewoon na het leasecontract. De tweedehandsmarkt is tegenwoordig een internationale markt. De tijd dat een Opel Kadett in Enschede meer waard was dan in Leidschendam ligt ver achter ons.”
 

Het overheidsbeleid van de afgelopen jaren had toch als resultaat dat met name de plug-in-hybrides enorm gestimuleerd werd?

“Achteraf is altijd alles makkelijk, maar we hadden dat niet zo moeten doen.  Dat heeft veel gekost en te weinig gebracht. Terwijl de volledig elektrische auto nog wel dat zetje nodig heeft. De marktacceptatie is nog onvoldoende. Ik zeg altijd dat wij de auto 120 jaar lang als het ultieme vrijheidssymbool hebben verkocht. Als je op zondagochtend zin hebt in Franse croissants, dan stap je in je auto en rijd je naar Frankrijk om ze te halen. Als je een elektrische auto voor de deur hebt staan, dan wordt dat wat lastiger. Dan moet je erover nadenken hoe je dat gaat doen. Je knabbelt aan die vrijheid. Daar is het grote publiek nog niet aan toe. Iis daar nog niet aan gewend. Wij zijn enorm verwend. Die vrijheid komt terug op het moment dat wij met een volledig elektrische auto naar 40, 50, 60 kilowatt gaan waarmee de actieradius toeneemt naar uiteindelijk 600 kilometer.”
 

De overheid is minder enthousiast met financiële steun voor de EV. Is dat een gevaar voor de ontwikkeling?

“Nee. Wij gaan uiteindelijk allemaal elektrisch rijden. Dat is duidelijk. De automobiel is een bron van inkomsten voor de overheid. Dat moet zo blijven. Er ligt naast de Motie Groot ook nog een concept-motie van Pieter Omtzigt die de bijtelling van volledige elektrische auto’s wil verhogen. Wij zijn daar  op zich niet op tegen, al zou je dat misschien verwachten. Het gaat wel om het moment van het invoeren van die verhoging. Als je er maar voor zorgt dat er beweging in de markt zit. Het kan niet zo zijn dat de overheid zonder die bron van inkomsten komt te zitten. Het is de wet van de communicerende vaten dat als er hier wat uitgaat, dan moet er daar wat bij. Dat kan niet anders.  Als wij allemaal EV gaan rijden dan kan dat natuurlijk niet met 4 procent bijtelling. Dan komt de overheid geld te kort.”
 

Financiële steun blijft dus nodig?

“Ja, nu nog wel. Die particuliere klant denkt: ‘ik hoef dat allemaal niet. Dan moet ik gaan nadenken. Fossiel rijden kost evenveel en ik heb het gemak. Waarom zou ik het doen?’”
 

EV is toch duurder? Althans, dat argument hoor je veel.

“EV is niet duurder. De auto-industrie heeft 120 jaar geheim gehouden hoeveel een auto per kilometer kost. Wij waren daar niet bij gebaat. Mensen hebben geen idee. Dat hoeft ook niet. Want dan brengen ze hun kinderen met de fiets naar de voetbal. Wij vinden het wel leuk dat ze de auto nemen. EV is helemaal niet zoveel duurder. Je moet niet alleen naar de aanschafprijs kijken, want dan zijn de verschillen duidelijk. Je moet het compenseren met de gebruikskosten. En dat betekent dat je moet uitleggen wat de kostprijs per kilometer is. Dat noemen wij de TCO, total cost of ownership. Wij zijn daar nu open in. Ook dat is een omslag in denken.”
 
"Mensen zijn in het begin ook bang gemaakt dat een auto van 5 jaar oud waardeloos wordt en de batterij het dan begeeft. Wij hebben inmiddels wereldwijd 260.000 EV’s rondrijden. Dus er is veel data beschikbaar. Onze auto’s rijden 100 tot 200 duizend met een batterij. Dat valt dus echt wel mee. De kwaliteit van de batterij is heel goed. In 2025 is meer dan de helft van de verkochte auto’s elektrisch. Daarvan ben ik 100 procent overtuigd. En dan hebben we ook een breder aanbod.  Niet alleen bij ons. Wij zijn koploper, maar kijk om ons heen wat er gebeurt. Zelfs Jaguar gaat elektrisch. Wij krijgen een grotere diversiteit aan EV.“
 

Welke ontwikkelingen zie je de komende jaren?

“We gaan toe naar steeds meer autodeelprojecten. Ik ben nog van een generatie die vanaf zijn 16e bij Albert Heijn werkte om op zijn 18e voor 250 gulden een VW Kever te kunnen kopen. Dat was heel belangrijk. Mijn kinderen hebben een ov-jaarkaart. Die vinden het allemaal wel best. De jeugd van tegenwoordig houdt veel minder aan het bezit van de auto vast.”
 

Is dat typisch niet een Randstadverhaal, een verhaal van grote steden?

“Het gaat niet zozeer om de ruimte of het gebrek eraan. De stedelijke gebieden wereldwijd worden steeds groter. Over een paar jaar woont de helft van de wereldbevolking in stedelijk gebied. Hoe meer mensen je hebt hoe makkelijker je een deelproject logistiek kunt inregelen. Je hebt immers massa nodig. Een EV auto leent zich bij uitstek voor autodeelprojecten. Elke keer als je ‘m na gebruik terugzet kun je ‘m makkelijk aan de oplader koppelen. En de gebruikskosten van de EV zijn laag.”
“Een andere ontwikkeling is de energietransitie. Je ziet steeds meer zonnepanelen op daken en het aantal windmolens neemt toe. Er is steeds meer schone energie, die wij op dit moment nog niet kunnen opslaan. Alles wat wij maken moeten wij meteen verbruiken. Anders is het weg. Als wij nou allemaal een auto met een batterij van 60 kilowatt voor de deur wij hebben staan dan moet je eens kijken hoeveel opslag je in jouw straat hebt."
 
"Wij zijn keihard aan het werk met die energietransitie. Nederland is wat dat betreft geen goed voorbeeld, omdat wij een buitengewoon stabiel elektriciteitsnet hebben. Dat is natuurlijk niet in alle landen zo. Door de auto’s aan het netwerk te koppelen kun je een stabiel netwerk creëren. En haal je de piekmomenten veroorzaakt door het opladen weg. Als je met al die batterijen een enorme buffer kunt vormen waardoor je in- en output van je energieverbruik vlakker maakt, is dat voor iedereen voordelig. Wij starten volgend jaar met xStorage, waarbij we batterijen voor thuis gaan leveren. Wij zijn eigenlijk geen autofabrikant meer. We zijn een technologiebedrijf geworden dat auto’s verkoopt. Wij zitten niet vast aan die vier wielen en dat stuur. Wij doen in individuele mobiliteit. Nu verkopen wij auto’s. Als over 60 jaar vliegende tapijten de trend is, dan verkopen wij die.”

 

Straks iedereen aan de deelauto?

“Wij geloven niet dat uiteindelijk iedereen geen eigen auto meer heeft. Zover gaat het niet komen. Als 50 procent straks in de stad woont, dan woont de andere helft daar niet. Die mensen blijven gewoon autorijden. Dat EV een enorme impact gaat hebben op onze handel dat is duidelijk. Dat is een van de dingen waar in de hele auto-industrie nu heel druk over nagedacht wordt hoe nu verder. Ligt de toekomt in deelprojecten? Worden wij energieleverancier? Wie het weet mag het zeggen. Daarom zijn er op dit moment veel proeftuinen over autonoom rijden, over collectiviteit, over nadenkende verkeerslichten, over deelauto’s.”

 

Wanneer wordt autonoom rijden de trend?

“Volledig autonoom rijden is nog ver weg. Een aantal dingen kunnen wij al en zouden wij kunnen toepassen. Op de snelweg autonoom rijden is niet moeilijk. Maar autonoom rijden in Amsterdam is buitengewoon ingewikkeld, omdat je in Amsterdam niet kunt rijden zonder de verkeersregels te overtreden. Dat gaat niet. We zouden de computer moeten leren de regels te gaan overtreden. Dat is lastig. Een ander voorbeeld is de Périphérique rond Parijs. Als je de computer leert hoe groot het gat moet zijn waar hij tussen moet om in te kunnen voegen, dan blijft hij 24 uur op de invoerstrook staan. Je moet de auto ertussen kwakken, want anders komt die er niet."
 
"Daarnaast is er nog zoiets als sociaal geaccepteerd rijden. Nissan heeft een afdeling in Silicon Valley onder leiding van de Nederlander Maarten Sierhuis. Daar denken antropologen na over hoe wij  sociaal geaccepteerd autorijden. In het oosten van Nederland rijden is anders dan in Parijs of Rome.  En heel anders dan in Caïro. Ik heb ooit het genoegen gehad daar te rijden. Poeh. Dat was een van de gevaarlijkste dingen die ik ooit in mijn leven heb gedaan. Ga dat die autonoom rijdende auto maar aanleren. Dat kan bijna niet. Daarnaast heb je het probleem in de auto-industrie dat wij een groot na-ijleffect hebben. Auto’s gaan 20 jaar mee. Het duurt nog lang voordat alle auto’s die je zelf moet rijden van de straat zijn verdwenen.”

 

Wat is de toekomst van waterstofenergie in de autobranche?

“Degene die het weet mag het zeggen. Waterstof heeft voor- en nadelen. Een voordeel is een grote actieradius. Je bent minder afhankelijk van de batterij. Daarnaast kun je een waterstofauto in een parkeergarage laten doordraaien zodat ie energie levert. Daarmee creëer je ook een energiebuffer. Een van de nadelen is dat distributie van waterstof niet eenvoudig is. Het is een ongevaarlijk goedje, tenzij je het onder druk zet. Laten wij nou net die druk nodig hebben voor een serieuze actieradius. Daarnaast is de distributie relatief kostbaar. Daar is een oplossing voor. Nissan werkt aan een methodiek waarbij je waterstof uit ethanol kunt halen. Nissan neemt waterstof mee maar concentreert zich vooral op elektrische auto’s op batterijen. Daar geloven wij in. Dat is de weg om in Europa voortgang te boeken. Omdat wij daar de laadinfrastructuur en grote batterijen hebben dan wel krijgen die nodig is voor een goede actieradius. Dat geldt  overigens niet overal in de wereld. In Brazilië zou dat ethanol kunnen zijn. Voordat je  daar om de vijftig kilometer een laadpaal hebt… Dat duurt nog wel een tijdje.”

 

Plaats reactie


Beveiligingscode
Vernieuwen