Opel Ampera - wolf in schaapskleren

Wat hebben we lang moeten wachten voordat we zelf met de Opel Ampera-e konden rijden. Eind september vorig jaar zagen we hem voor het eerst in levenden lijve op de Autosalon in Parijs. Daarna volgde begin december de Nederlandse onthulling bij Eneco in Rotterdam. Het lange wachten is meer dan goed gemaakt: Opel Nederland stelde ons in de gelegenheid om de Ampera-e langdurig aan de tand te voelen. Om met de deur in huis te vallen: de Grote Mobiliteitstest heeft een nieuwe nummer één!

NEDC

Het USP van de Ampera-e is zijn actieradius. Het officiële bereik volgens NEDC is 520 kilometer. Dat is de theorie, wij stelden iets heel anders vast. Mijn vuistregel is ‘doe er een derde van af’. Die klopt heel aardig: bij snelweggebruik (130 km/h waar het mag) kwam ik na afloop op een reëel bereik van 360 kilometer. Dat komt aardig overeen met 2/3 van 520 kilometer.

Bereik zit in de rechtervoet

Het publiek is steeds geïnteresseerder in elektrisch rijden. Dat leid ik tenminste af uit het groeiend aantal vragen dat ik steeds krijg. ‘Hoe ver kan ie?’ en ‘hoe lang duurt het tot ie vol is?’. Het bereik is net als bij een benzine- of dieselmotor mede afhankelijk van je rechtervoet. Alleen het rekenen van brandstofinhoud is nog even wennen.

Op 1 kWh kan de Ampera-e zo’n 6 kilometer ver komen (proefondervindelijk vastgesteld).  In de batterij gaat 60 kWh (kilo-watt-uur). 6 maal 60 is… 360 kilometer.

En die NEDC van 520 kilometer dan? 520 km gedeeld door 60 kWh komt overeen met 8,7 kilometer per kWh. Dat lukt alleen als je heel zuinig (langzaam) rijdt.

Er is overigens een nieuwe test: de WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) op basis van echte rij-informatie. Volgens de WLTP haalt de Ampera-e 380 kilometer en dat vind ik heel wat realistischer.

Regenereren

Of… als je heel veel regenereert. En ook daar zullen we aan moeten wennen. De automaat van de Ampera-e kent – net als veel andere merken – een regeneratiestand. Bij Opel heet deze ‘L’. Als je die stand kiest, wordt er sterker op de motor afgeremd. Sterker nog: in die positie kun je met één pedaal rijden. Door het gas los te laten rem je af.

Het is even wennen, maar ik kreeg er op een gegeven moment een duivels plezier in om op de cruisecontrol te rijden en het moment van het uitschakelen van de cruisecontrol zo te kiezen dat ik vlak achter een andere auto tot stilstand kwam. En voor wie zich ongerust maakt: de Ampera-e beschikt nog steeds over een rempedaal.

Met name in stadsverkeer leg je vaak zonder het beseffen veel meters af met een negatief verbruik. Ergo: wie dagelijks veel kilometers maakt in bebouwde omgeving of op B-wegen is uitstekend bediend met een elektrische auto (mits je je rijstijl aanpast).

Over de auto

Bij de presentatie had iedereen het er over dat de Ampera-e er klein uitzag. Tegelijkertijd stelde ik meteen vast dat ik (1.92 m) ‘achter mezelf’ kon zitten. Kortom: van binnen heeft ie plek zat. Dat ie zo veel ruimte heeft is niet zo gek, de auto is namelijk groter dan ie eruitziet.

Qua lengte blijft de Ampera-e niet zo ver achter bij een Volkswagen Golf. De daklijn is echter hoger. En wie goed kijkt ziet dat de motorkap van de Opel een stuk korter is. Oftewel: minder ruimte voor de motor, meer ruimte voor de mens.

Hoe rijdt ie?

Een voorwielaandrijver met 200 paardenkrachten en tonnen koppel (360 Nm). Dat klinkt als de grenzen opzoeken en dat is het ook. Op droog wegdek weet de Ampera-e deze power met dank aan de traction control en de brede banden (215/50 R17) goed over te brengen op het asfalt.  Op nat wegdek is het andere koek. Als je de traction control op nat wegdek uitzet is het ‘schaatsen’ geblazen: bij goed gas geven slaan de voorwielen subiet door.

De Ampera-e heeft zo veel vermogen dat hij ondanks het gewicht (1.691 kilo schoon aan de haak) aanvoelt als een veertje. Dat komt mede doordat het accupakket geïntegreerd is in de bodemplaat. De vloer is geheel vlak, wat de binnenruimte weer ten goede komt. Rijden met deze Amerikaanse Duitser is een dusdanig feestje dat ik de neiging krijg om rechte stukken weg enkel als een verbinding tussen twee bochten te beschouwen.

Voor wie die bochten graag snel neemt, is de sportstand aan te raden. Daarin zijn de dempers net iets stugger waardoor hij strakker stuurt. In korte bochten leidt gas intrappen weer tot het doorslaan van een binnenwiel. Dat is echter keurig beheersbaar. Ook in uiterste omstandigheden heeft de Ampera-e een voorspelbaar en dus veilig weggedrag. Achter het brave uiterlijk gaat een semi-GTI schuil. Een wolf met schaapskleren dus.

Veiligheid

De geteste Ampera-e beschikte helaas niet over een adaptieve cruisecontrol. Daarentegen behoren Park Lane Assistance (actief!), Collision Alert, voetgangersbescherming (bij detectie binnen 10 meter aan de voorzijde geeft de Ampera-e een akoestisch signaal), parkeerhulp (zelf inparkeren) en nog een heleboel voorzieningen tot de standaarduitrusting. Zo werd ik onder meer regelmatig gemaand het stuur vast te houden (dat ik overigens wel degelijk, maar heel los, in mijn handen had) en ging er regelmatig een rood alarmlicht af (in dashboard en voorruit) als in stadsverkeer twee voorgangers sterk afremden.

Behalve dit soort voorzieningen is de Ampera-e (net als elke andere Opel) standaard uitgerust met Onstar (en ook Wifi). Onstar is niets meer dan een directe verbinding (via 4G) met een servicedesk. Ook die heb ik diverse malen getest, je hebt gewoon een personal assistent tot je beschikking. Overigens was wel te merken dat elektrisch rijden nog nieuw is en nog moet inburgeren bij de back office.

Informatiesysteem

Opel heeft lef: een eigen navigatiesysteem aanbieden is verleden tijd. Je mag daarentegen je iPhone koppelen via Apple Carplay. Wie een Android heeft, moet nog even geduld hebben, Android Auto is in Nederland nog niet geactiveerd door Android.

Hoe dat werkt? Siri heeft af en toe wat moeite met het begrijpen van bepaalde bestemmingen. Gelukkig is er ook een toetsenbord beschikbaar dat heel rap reageert.

De Ampera-e kent twee digitale dashboards: op de plek recht achter het stuur en in de middenconsole. Het scherm in de middenconsole is aangenaam groot en ligt relatief vlak. Om de rechterbovenhoek te kunnen aanraken moet ik er echt voor uit de stoel komen.

Onder dit grote display zit nog een scala aan knoppen voor onder meer de verwarming. Het geheel is echter erg druk: er wordt ontzettend veel informatie aangeboden, waarvan sommige informatie dubbel is. Zo wordt het gasgeven en regenereren aangetoond met een balk die evenredig met de gebruikte of gewonnen energie omhoog of omlaag gaat. Als je regenereert gaat er daaronder ook een icoontje met ‘terugwinnen’ meedraaien. Overdaad schaadt.

Wat ik top vind van Opel is dat ze jouw rechtervoet duidelijk zichtbaar maken in het display. Links in het dashboard wordt de actieradius aangegeven. Daarboven staat een waarde als je heel zuinig weet te rijden, daaronder de actieradius als je je misdraagt (zo voelt dat). Bovendien wordt met een lijntje je rijgedrag aangegeven.

Met dat laatste wordt het wat paternalistisch: op de snelweg scoor ik per definitie negatief; rij ik binnendoor (stad of 80 km/h wegen), dan doe ik het goed. Daarmee wordt deze KPI nietszeggend.

Laden

De Opel Ampera-e is in Amerika ontwikkeld als Chevrolet Volt. Amerika kent een ander elektriciteitsnet dan Nederland. En dat wijkt ook weer af van ons omringende landen. Het komt er op neer dat de combinatie van een enorme batterij en een lage stroom tot een lange oplaadtijd leidt.

In de praktijk (ik heb de Ampera-e een week getest) heb ik hier nul problemen meegehad. Sterker nog: ik heb slechts 1 keer onderweg een snellader bezocht, verder heb ik puur ‘destination gecharged’. Op dit aspect komt E-xpeditie.nl nog terug.

De Grote Mobiliteitstest

Het rondje Deventer-Amsterdam-Eindhoven-Deventer is via deze snelweg iets meer dan 300 kilometer. Met een WLTP (de NEDC kan bij het vullis) van 380 kilometer is dat zonder onderweg bij laden prima te doen.

Lang verhaal kort: de Opel Ampera-e neemt de eerste plaats over van de Tesla Model S. In beide auto’s is er sprake geweest van een noodzakelijke koffiestop/plaspauze onderweg. De Ampera-e wint het mede doordat ik in de Tesla S iets te veel in de watten werd gelegd door diens Autopilot. Als gevolg daarvan liet ik twee afritten aan me voorbij gaan en dat kostte extra tijd en extra kilometers.

Niettemin: hulde voor de Ampera-e. Er valt over deze auto nog veel meer te vertellen en dat ga ik ook doen. Hou deze blog dus goed in de gaten (of abonneer je op de nieuwsbrief).

Plus

  • Een verslavend lekker rijdend stuurapparaat
  • Veel binnenruimte
  • Grote actieradius
  • Praktisch

Min

  • Minder spannende looks (maar wel passend bij een groot publiek)
  • Aandachtspunt: laadcapaciteit
  • Stoelen relatief smal
  • Dashboard te druk

Over de testauto

We reden de Ampera-e met het Premium-pakket (leren bekleding, stoelverwarming en stuurverwarming, 17 inch wielen en Bose geluidssysteem). Kleur: Electric Blue (jawel!). Consumentenprijs testuitvoering: € 44.995,-).

Grote Mobiliteitstest

Auto

GMT

Opel Ampera-e

3:20:00

Tesla Model S 90D

3:32:00

VW E-Golf3:45

3:45:00

Hyundai Ioniq

4:20:00

Renault ZOE Q90

4:28:00

BMW i3

4:31:00

Kia Soul EV

4:52:00

Renault Zoe 22kWh

5:01:00

Nissan Leaf 30 kWh

5:20:00

Mercedes B 28 kWh

8:58:00

Logboek

Locatie

Postcode

Tijd

Totaal tijd

Totale afstand

Actieradius

Status

Deventer

7418 CC

11:56:00

 

0

382

Start

Deventer

7418 CC

15:16:00

3:20:00

322,5

42

Finish

E-index

Grote Mobiliteitstest

Plaats reactie


Beveiligingscode
Vernieuwen